Opony ekologiczne Insa Turbo.
Specjaliści twierdzą, że rocznie podlega w Polsce bieżnikowaniu nieco ponad 100 tys. opon do aut ciężarowych. To jedna piąta ogółu sprzedawanych opon. W tej statystyce bynajmniej nie należymy do europejskiej czołówki.
W obiegowych opiniach spotykamy się ze stwierdzeniem, że bieżnikowanie opon to domena biedaków, bo bogaci kupują ogumienie nowe. Nic bardziej błędnego, we Francji, Niemczech, czy w Holandii bieżnikowaniu poddawane jest 30-50 proc. ogumienia aut ciężarowych, a zatem kilkakrotnie więcej niż w Polsce.
Czy z punktu widzenia producentów opon nie pojawia się swoisty konflikt interesów, wszak z jednej strony jest presja na wzrost sprzedaży nowych opon, z drugiej na przedłużanie żywotności tych już sprzedanych? Zdaniem specjalistów z firmy Continental bieżnikowanie jest korzystne m.in. ze względu na ochronę środowiska, a producenci opon oferując tego rodzaju usługi ekonomiczne uzasadniają jednocześnie zakup opon nowych. Ponadto usługi bieżnikowania, jak i produkcja własnych materiałów do bieżnikowania są również sposobem na niezły biznes.
Używane jak nowe
Bieżnikowanie traktowane jest przez wielu fachowców jako pierwszy krok w recyklingu. Opona bieżnikowana kosztuje bowiem o połowę mniej od nowej, ponownie wykorzystywanych jest ponad trzy czwarte starej substancji.
W Polsce działa kilkadziesiąt firm zajmujących się renowacją opon aut ciężarowych, część z nich prowadzi linie firmowane przez największych producentów ogumienia. Każdy duży koncern ma w swojej ofercie opony bieżnikowane: Michelin -Remix, Bridgestone-Bandaq, Goodyear-Qualitread, Continental-Contire, Pirelli – Novatec. Wszyscy przekonują o świetnej jakości bieżnikowanych gum. - Bieżnikowanie pozwala na znaczne wydłużenie życia opony, skoro pokonują przebiegi porównywalne z oponami nowymi to nietrudno policzyć o ile niższy jest koszt przebiegu jednego kilometra, jak duża jest oszczędność kosztów – usłyszeliśmy w Pirelli. Jak przekonują pracownicy warsztatów bieżnikujących opony tylko wtedy będzie pełnowartościowym produktem, jeśli spełni kilka warunków. Karkas musi mieć maksymalnie 5 lat (bez napraw, bez uszkodzonego kordu stalowego, najlepiej opona z grupy Premium), musi być też dobrze przygotowany do bieżnikowania (szorstkowanie, uzupełnianie ubytków). Niektórzy są jeszcze bardziej rygorystyczni, w niektórych firmach bieżnikowaniu podlegają opony nie starsze niż 4 lata z widoczną rzeźbą bieżnika (po to aby móc odnowić oponę niezbędne jest zachowanie co najmniej 2-3 mm dotychczasowego bieżnika). Karkasy, które są poddawane obróbce przechodzą ścisłą kontrolę. Firmy świadczące usługi bieżnikowania nie mogą ryzykować, na opony tego rodzaju udzielają zazwyczaj 12-miesięcznej gwarancji (niektórzy gwarancję określają poziomem zużycia 2/3 bieżnika). Jak przekonują technologowie Michelina użytkownicy opon decydujący się na bieżnikowanie mogą przedłużyć optymalną fazy eksploatacji danej opony tzn. tę fazę, w której parametry eksploatacyjne są najlepsze. Wiosną 2007 r. z inicjatywy Michelina we Francji przeprowadzono badania, z których wynikało, że to samo auto zaopatrzone w opony bieżnikowane spala mniej paliwa, jest też cichsze od samochodu zaopatrzonego w ogumienie nowe. W czasie tych samych testów udowodniono, że opony bieżnikowane na gorąco spisują się lepiej niż te, które bieżnikowano na zimno.

Ważna technologia
Jedną ze stosowanych technologii jest tzw. bieżnikowanie „na gorąco”. Na uprzednio przygotowany karkas (baza zużytej opony) nakładana jest surowa mieszanka gumowa. Tak przygotowaną oponę umieszcza się następnie w prasie wulkanizacyjnej, gdzie wyciskana jest rzeźba bieżnika. Do wykonania tego zabiegu niezbędne jest wysokie ciśnienie (ok. 8 bar) i temperatura (ok. 150 st.C). Zdaniem samych wykonawców cechą tego rodzaju technologii jest możliwość zapewnianie oponie szczególnie dużej trwałości. Drugim ze stosowanych sposobów bieżnikowania jest, bardziej tradycyjna, tzw. technologia zimna. Klienci mają do wyboru niejako gotowe bieżniki najpopularniejszych wytwórców opon (np. Continental, Goodyear, Michelin), które nakładane są w całości na uprzednio przygotowaną bazę opony zużytej. Ta technologia wymaga szczególnie wnikliwego badania jakości karkasów. Owa kontrola odbywa się zresztą wieloetapowo, a wykorzystuje się do niej np. przyrządy ultrasonograficzne pozwalające na dokładne spenetrowanie wnętrza.
Bez względu na technologię, opony bieżnikują najwięksi potentaci. I czynią to od lat. Tak znany producent opon jak Bridgestone wykorzystuje technologię Bandag, znaną już od pół wieku i systematycznie udoskonalaną. Technologię z tzw. podwulkanizowaniem opracowano w latach II wojny światowej, a system nazywa się Eclipse. Jeśli wierzyć specjalistom, że pod względem wyglądu, osiągów, przebiegu i komfortu jazdy, opony tego rodzaju są praktycznie nie do odróżnienia od nowych. Taśma bieżnikowa jest wyprofilowana w taki sposób, że pasuje do zewnętrznych konturów osnowy, co daje szerszą powierzchnię przylegania bieżnika do nawierzchni. Opony Systemu Eclipse są odbudowywane na osnowie przebadanej za pomocą analizatora lub cyfrowego tworzenia obrazu poprzecznego. Od kilku lat w Mielcu funkcjonuje też linia bieżnikowania opon ciężarowych Next Tread. Swą ofertę o usługę bieżnikowania poszerzyła wówczas firma Goodyear Dunlop Tires Polska. Jak przekonują inicjatorzy przedsięwzięcia, Next Tred była pierwszym w naszym kraju, kompleksowym rozwiązaniem przeznaczonym dla użytkowników opon ciężarowych. Wstępnie uformowany bieżnik bezszwowy (czyli ciągły) jest dopasowywany do karkasu. W dokładności tego dopasowania pomagają czujniki laserowe. Ta metoda, co podkreślają jej twórcy eliminuje drgania podczas jazdy (które występują w oponie nowej oraz w tradycyjnie bieżnikowanej przy użyciu bieżników płaskich) oraz zapewnia odpowiednie wyważenie.
Prawdziwy przemysł uczyniła z bieżnikowania opon również firma Michelin. Zużyte opony (tylko te, wyprodukowane przez Michelin) trafiają do jednej z pięciu fabryk zajmujących się produkcją opon bieżnikowanych w technologii Remix. Taki zakład mieści się m.in. w Clermont Ferrand. Dziennie do tej fabryki trafia ponad 2 tys. sztuk opon. Opony nadające się do bieżnikowania są selekcjonowane, a konkretne egzemplarze kierowane do procesu produkcyjnego. Na początku opony są dokładnie czyszczone, wyrównywana jest ich powierzchnia, tak by nowa warstwa mieszanki jak najlepiej mogła się połączyć z karkasem. Wyrównywaniem powierzchni opon zajmują się maszyny, jesli jednak maszyna przeoczy jakieś uszkodzenie bądź nie będzie potrafiła go zlikwidować do akcji wkracza pracownik fabryki wyrównując powierzchnię opony ręcznie. Także ręcznie robione są specjalne „wyprawki”, które pozwalają załatać ewentualne ubytki gumy. Dopiero tak przygotowane opony są pokrywane nową warstwą gumy.

Autor:Jerzy Michalski

Ważny bieżnik!
Rola bieżnika w ogumieniu jest szczególnie istotna, bo to właśnie on zapewnia bieżący kontakt opony z nawierzchnią. Od stanu tego bieżnika zależy zarówno bezpieczeństwo (własności trakcyjne, kierowalność opony), jak i koszty eksploatacji (żywotność, spalanie) oraz komfort użytkowania (hałas). Bieżnik składa się z wielu elementów decydujących o jakości opony. Bloki bieżnika zapewniają np. odpowiednią trakcyjność opony, a żebro (grzbiet) tworzy obwodowy pas kontaktowy. Od wzoru, kształtu i wielkości rowka bieżnika zależy m.in. skuteczność hamowania, kierowalność, a także poziom emitowanego hałasu, natomiast tzw. rowkowanie bieżnika oraz lamelki (wąskie szczeliny w klockach bieżnika) mają bardzo istotny wpływ na to, w jaki sposób z opony odprowadzana jest woda.